Puma GTE 1971 Espartano de Corrida

Para atender os pilotos ávidos em chegar na frente, a Puma dispunha de inúmeras peças de motor, cambio, suspensão e até carrocerias mais leves. Isso desde os tempos dos Malzoni GT, a Puma fabricava modelos chamados de Espartano, especiais para as pistas. Eles não tinham um acabamento luxuoso e tão pouco ostentavam equipamentos de prazer ou conforto. Tinham sim, tudo que um piloto queria para andar bem nas corridas. A carroceria era mais fina, mais leve, mas continuava forte e resistente. Disponha de dois tipos de capô dianteiro, um baixo normal, para tanque de 40 litros. Outro alto, com um relêvo para abrigar o tanque de 80 litros, que era usado em corridas de longa duração, muito comum na época. Na foto abaixo, pode-se ver o capô alto ao lado direito, encostado na prateleira.

E o capô colocado no carro... e a bela roda de magnésio "Tijolinho" da Scorro, aro 14".

O Esparatano disponha de bancos chamados de "concha" , o melhor que existia na época, feito de fiberglass e revestido com courvin, segurava muito bem o piloto nas curvas, associado ao cinto de três pontos.
Na traseira, seu capô do motor era maior, diminuindo o tamanho do vigia, mas propiciando aos mecânicos rápidas investidas aos carburadores e a parte traseira da ventoinha, agilizando consertos necessários nos boxes. O capô era preso com molas esticadoras, utilizadas até hoje para segurar peças móveis em carros de corrida.

O belo motor com escape direto e "aranha" dimensionada, ostentava tampas de válvulas Empi, mas os cabeçotes eram os originais VW trabalhados. Existem vários fabricantes de tampas de válvulas, mas o efeito é meramente estético, não influindo no rendimento do motor. Algumas dessas tampas aftermarket possuem respiro, o que ajuda a diminuir a pressão interna dentro do motor. Mas esta alteração também pode ser feita nas tampas originais.

Esse Puma de corrida da Equipe de Fábrica, como comumente chamamos, utilizava o sistema de radiador de óleo.... o comentário e explicação técnica, eu deixo para meu grande amigo e piloto Irineu Desgualdo Jr.

"As fotos mostram um sistema de refrigeração com radiador e reservatório de óleo externos ao motor. Esse sistema usa bomba de óleo de maior pressão, também conhecida como bomba de circulação, com quatro engrenagens ao invés das costumeiras duas. Sistema conhecido por cárter seco. O óleo não fica depositado abaixo do virabrequim por dois motivos (e sim no reservatório externo): 1. propicia quantidade de óleo MUITO maior do que a originalmente comportada pelo motor e, 2. evita que a bomba puxe ar quando o carro estiver percorrendo longos trechos em curva, quando o óleo tende a ficar depositado numa das paredes laterais do cárter por centrifugação. Isso previne falta de lubrificação. Só o fato desse sistema comportar quantidade muito maior de óleo já abaixa sua temperatura de funcionamento. Aliás, nos motores VW a ar de alto rendimento, temperaturas por volta de 110° C são consideradas normais. Essa gambiarra foi imaginada para suprir uma deficiência grave dos motores VW a ar, que é sua refrigeração. De fato, ar não ferve. Mas o óleo frita. Esse sistema superdimensionado (cárter seco mais radiador externo) foi muito usado em competições e rallys para prevenir quebras por excesso de temperatura com consequente diminuição da viscosidade do óleo, o que facilita a quebra do filme e contato entre partes metálicas. A bomba dupla de óleo, ou bomba de circulação, além de prover pressão para a lubrificação das partes metálicas do motor através da drenagem do cárter, força o fluído na direção do radiador externo e até o cárter seco, de onde o coleta para novo ciclo. É de se ressaltar, no tocante à temperatura de funcionamento de um motor, que existe um valor ótimo a ser atingido, quando as folgas internas se tornam ideais e a geração de potência é otimizada. Abaixo de um certo valor o motor tende a perder potência pelo próprio atrito de suas partes móveis com o óleo excessivamente viscoso. Não é incomum encontrar motores equipados com cárter seco que não rendem bem justamente por trabalharem frios demais. Esse sistema ainda é atual mas convive com soluções menos complicadas e mais modernas tais como: 1. "pocinho", que é uma alteração feita na tampa do cárter (aquela redonda que tem o bujão de escoamento no meio) em conjunto com pescador de óleo mais comprido, 2. tela defletora, que é instalada dentro do cárter quando da montagem do motor, que evita que o óleo se acumule nas paredes laterais do cárter em curvas e, 3. sobre-cárter, que é instalado abaixo do próprio cárter, aumentando o seu volume e com efeito similar ao pocinho.

Irineu Desgualdo Jr."