Chassi Puma VW

Todos sabem que o Puminha utilizava a plataforma VW. Esse termo "plataforma" era designado para esse conjunto mecânico, que poderia andar sozinho, sem carroceria, mas não utilizava as travessas, duas longarinas paralelas, usadas no chassi convencional. A plataforma VW não era o mais importante no desempenho de um Puma, apesar de utilizá-la, ele tinha identidade e reações próprias, pelo simples fato de não ter a mesma distância entre eixos. Sabiamente a engenharia Puma diminuiu em 250 mm essa medida, ficando com 2.150 mm entre eixos, ante os 2.400 mm do VW.
Parece pouco importante, mas isso gera mudanças de comportamento muito grande, em curvas, frenagens e aceleração. Nos idos de 1983, quando eu encomendei meu Autocross (gaiola para corridas), a maioria dos fabricantes usava a distância 2.400 mm, apenas um fabricante fazia com 2.600 mm, mostrando-se melhor nas pistas de terra e saltos. Imediatamente a Blasi Cross, dos meus amigos Alfredo e Waldomiro Blasi, já fabricaram meu carro com essa medida.
Voltando ao Puma, a medida deu tão certo ao carro, que mesmo com a modesta mecânica VW, ele fez muito sucesso nas pistas, principalmente em circuitos de baixa velocidade, onde quanto mais curta for à distância entre eixos, mais rápido se faz à curva. Claro que tudo tem um limite mínimo e máximo. Era muito mais simples a Puma montar a carroceria direta no chassi VW sem cortes, como fizeram alguns pequenos fabricantes, mas assim, o carro mais parecia um Fusquinha com roupa de gala do que um esportivo. O Puma veste o piloto, assim foi concebido, para ser sentida toda a reação do carro e ter um centro de gravidade mais baixo, em harmonia com o tamanho do carro. Nas fotos abaixo, emprestadas do site do Anísio Campos, mostram as primeiras armações de arames para definição do desenho final da carroceria e posterior modelação. Nada ali foi feito à toa, sempre existiu a engenharia. Para realizar essa árdua tarefa de encurtar muitos chassis, a Puma desenvolveu um gabarito para o corte, mostrado na foto abaixo.

O chassi era colocado em uma mesa nivelada e preso no local correto do corte. Soltavam-se os canos de acelerador e embreagem no lado do motor. Depois descia uma peça articulada que servia de guia para o corte do túnel com maçarico. Esse corte era feito em etapas, para não cortar os tubos existentes lá dentro. Após cortava-se os dois lados do assoalho em ângulo já demarcado no equipamento. Quando garoto eu lia em revistas especializadas que esse corte em ângulo era feito para dar mais resistência ao chassi e na verdade era feito dessa maneira para dar fechamento as partes da frente com a de trás, pois a parte dianteira do assoalho, não é a mesma medida da parte traseira, se cortarmos reto, as partes não se encaixaram, ficando um dente. Depois de cortado, juntavam as duas partes e soldavam, tudo dentro do nivelamento, comandado pela mesa. Virando o chassi, soldava-se a parte inferior e os tubos de acelerador e embreagem. Um trabalho e tanto, mas que compensa no produto final.
Na Envemo, quando da fabricação dos Super 90, esse tipo de mesa era mais sofisticada, tendo um mecanismo de aproximação das partes cortadas por manivela, ou seja, cortava-se no gabarito, retirava-se a parte cortada, ia lá na frente da mesa, virava uma manivela, encostando as partes cortadas, soldava-se, girava no sentido vertical, e soldava o fundo. Um sistema mais rápido e menos trabalhoso.