Noite Puma - Evolução dos modelos

A Noite Puma em comemoração pelo 3° Aniversário do Puma Clube, realizada no Auto Show Collection, em 4 de agosto de 2009, mostrou a evolução dos modelos de veículos fabricados pela Puma Indústria de Veículos S.A. e suas sucessoras. A exposição mostrava do lado direito, todos os modelos cupês, com motorização VW, foram 16 modelos. Do lado esquerdo 8 modelos conversíveis e logo em seguida, 8 modelos GTB com mecânica Chevrolet.
O primeiro veículo fabricado pela Lumimari (nome composto com as iniciais de Luís, Milton, Marinho e Rino), foi o GT Malzoni, com mecânica DKW e carroceria de fibra fabricada nas oficinas de Anisio Campos.
Esse Malzoni 1966 do Eduardo Pessoa de Mello, do DKW Union Club, foi um carro de corrida que andou nas pistas do sul, depois virou carro de rua, que servia para ir buscar as crianças no colégio, para mais tarde ser um automóvel de coleção. Quem me contou essa história foi o grande piloto Jan Balder.
O segundo veículo, um Puma GT, já fabricado pela Puma Indústria de Veículos S.A. na Av. Pres. Wilson no Ipiranga. Certa vez Jorge Lettry me disse que quando entrou na sociedade da Puma, 1966, ele perguntou aos seus sócios: " - Vocês fabricam carros ou luminárias? Lumimari, parece coisas de lustres... Sugiro que mudemos o nome para Puma, um felino das Américas, que tem garra, feroz e é de nossa terra." E assim nasceu o nome Puma.
Esse Puma GT 1967 tem uma particularidade, exibe as rodas de liga fabricadas pela Mangels. Essas rodas não são as leve-ligeiras, que tinham aro de liga e miolo original de aço, também fabricadas pela Mangels, mas inteiramente em liga de metais leve, com desenho exclusivo. Foram fabricadas poucas unidades dessas rodas e atualmente, talvez exista mais um jogo além dessas que embelezam esse Puma GT do Reinaldo Costa. Além de sócio, seu veículo foi certificado pelo Puma Clube.Mais um Puma GT 1967, do Marco Aurélio Eboli, pertencente ao DKW Union ClubA cor branca, que nos anos 60 era a mais querida, brilha nesse Puma GT 1967 do André Rosa, também do DKW Union Club, era uma das três existentes na linha de montagem, junto com o amarelo canário e o vermelho. A cor prata era um opcional muito caro, por causa do pigmento ser importado naquele tempo. Não é engano, contamos com a presença de três Puma GT na cor prata. Esse Puma GT 1967 é do meu amigo Alexandre Murad, colecionador multimarcas, mas um grande apaixonado por Puma. O esmero de todos os proprietários com os clássicos de mecânica DKW é apaixonante. Em uma escolha entre os cinco, seria uma grande injustiça apontar o melhor.

Em 1968, apenas um Puma GT DKW foi fabricado, ficando parada a linha de produção Puma, por falta dos componentes mecânicos, devido ao encerramento ditado pela VW, nova proprietária da Vemag no Brasil e da Auto Union na Alemanha. Foram longos três meses até a chegada do novo projeto entrar em linha de produção: o Puma GT VW.

Para ilustrar nova evolução Puma, Alexandre Murad colaborou comparecendo também com seu Puma GT 1969, na cor branco Lotus, esbanjando originalidade. O GT tem até o adorno "cubo rápido" na roda "bolo de noiva" de magnésio, um item opcional. E como não poderia deixar de ser, como em todas as fotos de fabrica ou reportagens, o Puma também não tem espelho retrovisor externo... Preciosismo? Não, apenas uma grande indecisão.

A partir de 1970, visando o mercado de exportação, a Puma melhorou seu produto, incluindo volante de alumínio em preto fosco; console interno com porta-luvas; cinzeiro no console; bancos com encosto de cabeça e nova forração; carpete de alta qualidade; entrada do ar interno em local de ar mais limpo; saída do ar interno viciado; pisca intermitente; lavador de para-brisa; lanternas traseiras com luz de ré; para-brisa de canto inferior arredondado para menos acumulo de água; capô dianteiro com abertura invertida; freios a disco na dianteira; rodas de quatro furos; suspensão dianteira por pivôs; motor 1600 cc; novo escapamento e é claro, uma nova carroceria. Mantendo a mesma linha, mas um novo molde para incorporar as melhorias. Agora chamado de GTE ("E" de exportação), os dois modelos conviveram na linha de montagem do ano de 1970. O GT destinado ao mercado interno, mantendo as características e carroceria do 1969, apenas com mecânica atual e o GTE destinado a exportação. A partir de 1971, somente o GTE era produzido.

E abrilhantando nossa história, o GTE 1971 do meu amigo Ronaldo Fachin, mostra a beleza de um esportivo sofisticado, a altura de um público mais exigente. Esse Puma foi restaurado por Domingos Avalone da Sportdaf.

Enquanto a VW preparava o concorrente do Puma, o SP2, a Puma preparava seu novo esportivo. E não deixou por menos, em 1973 lançou uma nova carrocerria, com linhas mais suaves e sofisticadas e novos aprimoramentos internos, como novo painel e novos bancos. Mas como toda empresa sempre preserva seu produto, a Puma não deixou de incluir nessa nova carrroceria, itens de identidade do modelo anterior, como bolhas nos faróis; entrada de ar dividida, apesar do novo tamanho maior; limpadores cruzados; botões do painel e volante igual.

Esse Puma GTE 1973 do meu amigo Homero Cardoso de Andrade, do Puma Club de Jundiaí, é extremamente original, além de exibir uma qualidade de restauração ímpar. Até o suporte de placa dianteiro é original, ou pelo menos uma reprodução perfeita.

Em 1974, a Puma começa a tirar os detalhes que identificavam o modelo 1973 com o Puma 1972. Assim deixaram de existir as bolhas nos faróis; a divisão da entrada de ar; os limpadores cruzados e os botões do painel.
O Puma GTE 1974 foi do cirurgião plástico Doutor Batuíra por 20 anos, para depois alegrar a minha vida nesses últimos cinco anos. Restaurado em 72 dias na Felipe Garage, apelidada de Max Garage em alusão ao "proprietário" do estabelecimento, meu cão da raça Boxer, em fevereiro/março/abril de 2004, quando o Max ainda era um bebê. Independente dos muitos troféus conquistados nas principais exposições de antigomobilismo, esse Puminha é uma delicia de andar. Depois de vesti-lo, tocar nos comandos e senti-lo te levar é algo prazeroso. Rápido, ágil e confortável, ele te mostra à vida rente ao asfalto, aumentando a sensação de velocidade e domínio da máquina. Quem dirá seu condutor nesse desfile, com mais de 1,90 m de altura, pilotou como nos velhos tempos, o grande piloto Jan Balder, a quem confiei a "difícil" tarefa, onde poucos até hoje sentaram.

A grande venda dos modelos Puma em meados dos anos 70, onde a fila de espera beirava os doze meses, havia a necessidade de adequação do produto para uma mais rápida fabricação, além de modernizá-lo e adaptá-lo ao novo chassi do Brasília VW, pois o chassi do Karmann Ghia tinha deixado de ser fabricado. Em 1976 surge o novo Puma GTE, nova carroceria; mais largo internamente; novo painel; console menor; novas lanternas traseiras; novo desenho das rodas e pneus; volante de dois raios; novas entradas de ar para o motor e com a inconfundível janela na lateral traseira, para citar as principais mudanças. De 1976 até 1980 praticamente não houve grandes alterações, apenas pequenos detalhes.

O Puma GTE 1979 é do meu amigo Evandro do Puma Clube. O GTE foi restaurado pela Rubbo SP em um excelente trabalho, levando a risca a originalidade do veículo.

O Puma GTE 1979 do meu amigo e Diretor Social do Puma Clube Carlos Figueiredo, recém restaurado por ele, mostra a impecável originalidade e os famosos faróis Bi-iôdo Cibié amarelos, muito em moda nos anos 70. Muito útil em neblina por sua luz amarelada, diminui os reflexos das gotículas de água suspensas no ar. Mas a maioria dos proprietários os colocava mais pelo charme de carro europeu. Como vocês podem ver, o grande destaque das cores do final dos anos 70 eram as cores sóbrias e sofisticadas, como as várias tonalidades de verde, marrom e dourado. Hoje as cores atuais são sóbrias e tristes, os tons de cinza e preto.Depois de muito tempo sem mudanças e já sentindo a necessidade de mdernização, a Puma lança em final de 1980, como modelo 1981, o Puma GTI. O antigo GTE passou por uma reformulação de estilo, mudando alguns detalhes, mas mantendo a mesma carroceria e mecânica anterior. Agora os para-choques são integrados com uma cinta de borracha, novas lanternas dianteiras, traseiras e laterais, permanecendo o interior do modelo de 1979. Nos Puma GTI para o mercado externo, o console era maior e continha um relógio de horas análogo ao centro, além de ter desembasador no vigia e ventilação forçada.

O Puma GTI 1981 é do meu novo amigo Wilson Carlos Ferreira e tem uma particularidade não original, mas muito interessante. O motor desse Puma é o pouco conhecido VW Wasserboxer 1.9 a gasolina, refrigerado à agua. Esse motor tem a mesma concepção dos VW boxer a ar, porém refrigerado à agua, com tuchos hidráulicos e outras pequenas mudanças, que deixam seu som muito diferente dos barulhentos a ar. A VW fabricou esse motor exclusivamente para o Transporter VW, sucessor da Kombi na Alemanha. Como em nossas Kombis atuais, era posicionado na traseira e com o radiador na dianteira. Futuramente será alvo de publicação exclusiva no Puma Classic. A mecânica foi executada pela Manauto em Pinheiros SP.

O Projeto n° 016 iniciado em 1976 e retomado em 1979, era com mecânica VW AP600, refrigerado a agua, chassi próprio, assim como as suspensões. Esse projeto era para se tornar o sucessor do GTE, atendendo assim o anceio dos clientes, por um desenho mais moderno e principalmente melhor desempenho. Depois de dois anos e muitos quilometros rodados sob o comando do Eng. Marcos Pasini, o projeto foi abortado pelo alto custo. Sabendo da possível demora ou inviabilidade do P-016, o departamento de engenharia sob o comando de Milton Masteguin, desenvolveu paralelamente ao P-016, o modelo Puma P-018, nome em alusão ao Projeto n° 018, com chassi do Brasília, suspensão traseira de arrasto (Variant II), cambio longo e motor 1700 cc.
Em 1981 a Puma apresenta seu novo modelo, gerando surpresa e decepção. Seu design era surpreendente, mas seu desempenho continuava a desejar. Não chegou para ocupar o lugar do GTI, mas sim como nova opção de compra. Talvez por custar muito caro, suas vendas não foram as esperadas.

O Puma P-018 1982 modelo 1983 é o número 8 de fabricação, pertencente ao meu grande amigo Fernando "Ferri" Ribeiro Alvarez. O carro ainda não entrou em processo de restauração, mas quando isso acontecer, conhecendo como nós conhecemos o Ferri, vai se tornar um SHOW.

Existem muitos P-018 montados fora das instalações da Av. Presidente Wilson. Alguns foram montados no galpão da Lapa e outros em Capivari, onde a Puma pretendia construir a nova fabrica. Depois do fechamento da Puma em São Paulo em 1985, alguns P-018 inacabados foram moeda de pagamento para alguns fornecedores, que montaram os carros e venderam para saldar as dívidas. No registro do livro Puma consta apenas 25 P-018, mas a numeração continuou fora da fabrica. Os veículos posteriores tem a numeração de chassi NÃO começada por SP. Estima-se que foram mais de 50 e menos de 60 P-018 para o mercado.

Depois da compra da Puma pela Araucária de Curitiba em 1986, esta não fabricou Puma VW completos, por não conseguiu saldar a dívida da Puma com a VW, portanto não recebia os componentes mecânicos. Surgiram o Puma Kit, o cliente levava a mecânica e chassi com documento para a fabrica, eram revisados e montados os carros completos. Um pouco mais de um ano depois, o Grupo Alfa Metais compra a Araucária e os direitos da Puma. Imediatamente cria-se a Alfa Metais Veículos, licenciada da Araucária para fabricação dos modelos Puma. A Alfa Metais saldou a dívida da VW e obteve o direito de compra de motores. O AM1 é lançando em 1988, que nada mais era que o P-018 com pequenas diferenças estéticas e motor 1600 cc.

O AM1 abaixo é do meu amigo Fernando Verzbickas, de Itú-SP, que o mantém original em todos os detalhes, inclusive com ar condicionado.

Em 1989 a Alfa Metais lança o AM3, com a mesma carroceria do AM1, porém com tanque na dianteira, tomadas de ar nas laterais e um motor VW AP 600, refrigerado a água. O chassi do Brasília recebeu um subchassi tubular para comportar o motor AP e a suspensão de arrasto, tornando o carro bem estável e com boa aceleração. O sistema de refrigeração do motor, com radiador na traseira, não tinha uma solução muito positiva, gerando problemas nos veículos.

O AM3 1990 é do meu amigo Diego Sanchez, sócio do Puma Clube e colecionador de Puma. O veículo foi restaurado pela Sportdaf e ficou pronto horas antes do desfile.

A nomenclatura AM designada para os Puma VW pela Alfa Metais, era diferenciada pelo número, ou seja, AM1 cupê com motor VW boxer; AM2 conversível com motor VW boxer; AM3 cupê com motor AP600 e AM4 conversível com motor AP 600. Nos últimos anos de fabricação por volta de 1992/93 apareceu o AM4 cupê, dizem que a fabrica resolveu chamar todos de AM4, outra fonte diz que houve um erro de registro de um funcionário e acabaram sendo registrados como AM4. Prefiro não entrar nessa discussão, o certo é que existem AM4 cupês desses anos, com mecânica AP 1.8 do Santana VW.
O AM4 1994, branco, com baixa quilometragem é do meu amigo Aimoré Álvares Nogueira, do Puma Club de Jundiaí, que nos ajudou nessa evolução da história. Esse modelo tinha aerofólio original de fabrica, junto com o GTE Spyder e AMV foram os únicos a utilizar esse dispositivo.

Chega à vez dos glamurosos conversíveis. Apesar de terem história semelhante ao modelo cupê, algumas particularidades serão ressaltadas.
No Salão do Automóvel de 1970, a Puma apresenta sua versão conversível do Puma GTE. O estande da Puma no Salão estava "bombando" por causa do lançamento: o Puma GTE Spyder. Logo personalidades se interessaram pelo carro, algumas famosas, outras nem tanto, mas o primeiro Spyder foi do Clodoaldo, jogador do glorioso Santos Futebol Clube e Tricampeão Mundial pela Seleção Brasileira de Futebol. Era um verde "cheguei", bonito, o mesmo do Charger R/T e tinha uma novidade em veículos de passeio, o aerofólio. Foi um verdadeiro sucesso no Salão e na mídia. Mas como em todo conversível, todos gostam e relutam em ter. As vendas do cupê ainda eram mais expressivas que do conversível. A VW já tinha desistido do KG conversível, mas a Puma não desanimou. Em 1972 faz algumas pequenas mudanças estéticas e um novo aerofólio, agora mais largo e comprimento, porém mais baixo. Elogiado por uns, odiado por outros, esse equipamento deixou de existir junto com o GTE Spyder em 1972.
O raro GTE Spyder 1972, originalíssimo é do meu amigo Sergio Campos, um apreciador das artes e objetos antigos. Antigomobilista de carteirinha tem outras preciosidades em seu acervo.
Em 1973, com a nova carroceria, o GTE Spyder dá lugar para o GTS, que igualmente ao GTE, exibe algumas características do 1972. E as mudanças feitas no GTE acompanham o GTS nos mesmos anos.

Abaixo o Puma GTS 1975/76 prata da minha esposa Carolina Lellis Nicoliello. O veículo comprado zero km na Comercial MM pela antiga proprietária e minha amiga Vilsa Daffre, originalmente veio na cor branca. Passados 15 anos, ela resolveu fazer a primeira restauração e pintura, mudando a cor para prata continental, também original. Em 2006 resolveu vender o amado Puminha, depois de longos trinta anos juntos e a felizarda escolhida foi a Carolina... De mulher para mulher, Puminha! O GTS foi restaurado na Felipe Garage em 540 dias, diferentemente do anterior, esse a equipe foi "do eu sozinho". A tapeçaria ficou a cargo do França. Os raros para-choques originais foram restaurados.

O Puma GTS "Maça do Amor" 1975, reina absoluto nas praias de Ilhabela e dorme na Pousada do Alemão. Para quem não conhece Edilson Moretto é o Alemão da Ilhabela, que fez um belo trabalho de restauração no Puminha, mantendo a originalidade e mudando apenas a cor e os bancos. A cor vermelho tricolt da motocicleta Honda era um gosto pessoal. Os bancos deram muito trabalho para o tapeceiro França idealizá-los, porque tinha que comportar o pequenino Alemão.

Esse modelo foi fabricado até fevereiro de 1976, ainda com chassi Karmann Ghia e carrocerria antiga. A partir daí, a Puma renova o GTS, como fez no GTE, com nova carroceria e chassi do Brasília. Abaixo a foto comparativa dos dois modelos. Além do espaço interno maior, o novo GTS tinha os para-lamas maiores para utilização dos pneus 185/70x14 na dianteira e 195/70x14 na traseira, ante aos 165x14 dianteira e 185x14 traseira do modelo anterior.

Logo o novo Puma GTS recebeu um "carinhoso" apelido: Bunda Caída. Sua traseira era mais larga que a anterior, aumentando a impressão de caída. Na construção do modelo, a Puma apenas cortou o teto e acondicionou a capota, como fez no modelo anterior, falando apenas de desenho. A solução não foi muito feliz, deixando o carro com aparência torta, sem fluidez. As vendas que vinha crescendo lentamente despencaram.

O Puma GTS 1976 do Natalino, do Puma Clube, hoje torna-se raro, porque os proprietários desses modelos naquele tempo, mandavam trocar a traseira inteira pelo modelo moderno, sobrando poucos "bunda caída" autênticos. O GTS foi restaurado na Rubbo SP, de José Rubbo Neto, diretor técnico do Puma Clube.

Em meados de 1977, o novo GTS, já com a nova traseira, mais alta e harmoniosa, ajudam a alavancar as vendas do modelo, quase dobrando as vendas do ano anterior.

O Puma GTS 1978 é do meu amigo Henri Dainton Biedermann, colecionador de Puma, sócio do Puma Clube, que tem um xodó todo especial com a vermelhinha. O GTS foi restaurado na Rubbo SP.

Nos GTS, a principal mudança ocorrida entre 1976 a 1980 foi a traseira, fora isso, como nos GTE, apenas detalhes mudaram durante esse tempo. Em 1979 a inovação era para o interior monocromático, ditado pela moda automotiva. O interior em cor única no tom entre o caramelo e o marrom, dava um aspecto sóbrio e sofisticado. Nos conversíveis a Puma foi mais longe, inovou com a capota bege para o modelo monocromático.

O Puma GTS 1980 é do meu amigo e diretor do Puma Clube Ricardo Gurgel. Recém adquirido, Gurgel não deixou por menos, mandou trocar a capota que estava na cor errada e refez toda a tapeçaria interna, já gasta pelo tempo. Um trabalho bem executado pelo França.

Como nos modelos Cupês, em 1981 o novo modelo com para-choques que chamados de "borrachão", também tem sua sigla trocada, de GTS para GTC.

O Puma GTC 1984 é do meu amigo e restaurador de Puma, dono da Sportdaf, Domingos Avallone, muito conhecido como Roberto Carlos pela grande semelhança com o cantor. Ele comprou o veículo zero km, depois de um grande espera. Hoje seu GTC tem baixa quilometragem e matém sua originalidade sem restauração.

Aí vem a turma da força!!!!

O Puma Chevrolet foi apresentado no Salão de 1972, como carro conceito e conhecido como Puma GTO (Gran Turismo Omolodato). Participou de várias exposições e feiras pelo mundo, sendo que ainda não era o modelo definitivo. Isso só aconteceu em 1974, com apresentação do Puma GTB (Grã Turismo Brasileiro), com outra sigla, devido a pressão da GM, sobre a anterior GTO, de similaridade com o modelo de seu braço americano a Pontiac. O primeiro e único muscle car brasileiro, desenhado por Rino Malzoni. O motor e cambio do Chevrolet Opala, chassi próprio, suspensão traseira por feixes de mola e carroceria em fibra de vidro, a formula perfeita para aliar pouco peso com grande potência, sendo um carro excelente para largadas.

O Puma GTB 1978 é do meu grande amigo e diretor do Puma Clube, Paulo Big Boss. Detalhista foi nos mínimos detalhes em sua restauração, sendo o GTB mais original do Brasil, ganhador de premios em várias e importantes exposições. O GTB foi restaurado na Rubbo SP.

O GTB black é do meu amigo e sócio do Puma Clube, Alvaro Romero, um esmero nos detalhes. Alvaro fez a restauração há pouco tempo, e depois de um longo trabalho, ele pode se orgulhar do resultado obtido. Sem detalhes o carro é perfeito, mas não completamente original, hot de época.

Em 1979, a Puma procurando atender seus clientes mais sofisticados, lança o GTB S2. Não havia importação e as opções eram poucas ou quase nenhuma nesse segmento, abrindo os olhos da engenharia Puma. Muito luxuoso e esportivo ao mesmo tempo, o GTB S2 conquistou seu espaço no mercado, mesmo sendo o carro mais carro do cenário brasileiro.

O Puma GTB S2 1979, n° 17 é do meu amigo e diretor do Puma Clube Marcos "Facão" Almeida, que além de conservar seu carro, adora usá-lo e extrair todo seu potencial, ou digamos potência mesmo! A restauração foi executada pela Superclar.

No mesmo conceito do Facão, o meu amigo e sócio do Puma Clube, Ricardo Portela adora usar seu GTB S2 1979, tanto que se tem corrida de regularidade, super slalon ou algo parecido, ele está presente com seu carro. E assim como o Facão, usa mas cuida muito de seu xodó.

O GTB S2 pouco mudou em sua existência, apenas pequenos detalhes e diâmetro da rodas mudaram. Um desenho simples e ao mesmo tempo com sofisticação. Nada precisava mudar ao longo dos seis anos de produção.

O Puma GTB S2 é do meu amigo e sócio do Puma Clube, Carlos "Tatú" A.R. Joaquim. Todo original, com exceção dos espelhos externos, o GTB S2 é referência para outros veículos.

Outro Puma GTB S2 original, ano 1984 e muito bem restaurado é esse do meu amigo e sócio do Puma Clube, Diego Sanchez, que já apareceu nesta matéria com o modelo AM3. Criterioso e detalhista, como tem que ser um colecionador, Diego deixou os seviços de restauração a cargo da Sportdaf, mas supervisionando de perto e com lupa.

Na moda Chip Foose, o GTB S2 1984 do meu amigo e sócio do Puma Clube, Rene Fantozzi, desfila atraindo olhares de todos aqueles que gostam de carros, seja original ou hot. A bela composição de cores, com o lindo trabalho executado, deu identidade própria ao veículo, sem grandes exageros. O GTB foi restaurado na Rubbo SP.

Em 1988, a Puma já na mãos da Alfa Metais de Curitiba, lança seu primeiro produto, o Puma AMV. Era o GTB S2 com alteração de estilo, melhorias internas e mecânicas, além do novo conceito, que mesclava muscle car com esportivo luxuoso.

O Puma AMV é do Tanclair, presidente do Puma Club de Campinas, que nos ajudou nessa composição.