Cárter seco

'Por Irineu Desgualdo Jr.
Os motores VW refrigerados a ar sofreram no correr do tempo alguns upgrades de potência importantes que mais do que dobraram sua potência se considerarmos os primitivos 1100 e 1200cc. A refrigeração e lubrificação, mais do que suficientes para os motores antigos, com o tempo foi sendo mais exigida por conta do aumento de potência e consequente elevação da temperatura de trabalho.
A própria VW alterou o sistema de refrigeração nas últimas versões para promover melhores condições ao óleo, que cumpre duas funções: lubrificação e parte da refrigeração.
Ocorre que o motor VW a ar se presta a preparações que o transformam num pequeno foguete dada a facilidade de obtenção de peças de alto rendimento. Essa facilidade gerou (e ainda gera) alguns problemas a preparadores especializados: justamente a refrigeração e a lubrificação, que se tornam insuficientes ante a nova demanda térmica ocasionada por deslocamentos volumétricos bem maiores, rpm muito acima das 4.600 recomendadas pelo fabricante, e não raro taxas de compressão bem mais altas do que as estipuladas originalmente. A pequena capacidade do cárter original de 2,5 litros e a inexistência de sistema filtrante para o óleo, suficientes para pacatos Sedans, tornam-se críticas para a longevidade de motores mais apimentados.
Dentre as várias soluções existentes para esse problema, uma é bastante engenhosa: o cárter seco. Através da substituição da bomba simples de óleo original por uma conhecida como "de circulação" e do acondicionamento do óleo do cárter em outro lugar que não o motor consegue-se diminuir mais a temperatura de funcionamento.
O cárter dos motores VW, como já dito, comporta apenas 2,5 litros. Usando-se o sistema de cárter seco o limite para a quantidade de óleo circulando no motor vai depender da capacidade do reservatório externo, mas será sempre bem maior (bem mais de duas vezes) do que a capacidade original. Mais óleo no sistema significa menos ciclos de trabalho (cárter, galerias, pontos de atrito, radiador de óleo, cárter novamente) e mais longevidade para o lubrificante. Por conta disso, o óleo tem mais tempo para trocar calor com o meio ambiente.

O "novo" circuito de refrigeração (a lubrificação continua, com o cárter seco, como no sistema de cárter úmido) passa a ser externo ao motor. A bomba de óleo de circulação retira do cárter todo o óleo, direcionando-o ao reservatório externo. Por ser dupla, faz também o caminho inverso, ou seja, coleta óleo no reservatório externo e o direciona às galerias de lubrificação no bloco do motor. Esse "novo" circuito de refrigeração possibilita a fácil instalação de mais dois componentes ao sistema: radiador ou radiadores de óleo extras e filtro de óleo. Existe ainda mais uma vantagem no uso do sistema de cárter seco, a meu ver tão ou mais importante do que as já citadas. Andando normalmente por ruas e estradas, mesmo com motores muito preparados, não é facilmente notada a falta de lubrificação do motor em curvas, ocasionada pelo deslocamento lateral do óleo. Mas tomando-se esportivamente uma curva longa e rápida o óleo tende a se deslocar para o cabeçote externo (à curva) por conta da aceleração centrífuga (centrípeta para engenheiros e puristas) através das capas de tucho causando alguns problemas, dentre eles e principalmente a falta óleo no pescador da bomba. A bomba "puxa" ar, e ar não lubrifica, o que ocasiona sérios problemas a casquilhos e bronzinas. A instalação do cárter seco previne esse enorme problema, uma vez que ele não está mais acondicionado no motor e sim em reservatório externo. Considerando apenas este aspecto existem outras soluções tais como a instalação de chapa defletora no cárter original ou o famoso "pocinho", que consiste num retrabalho na tampa do cárter análogo ao catch tank usado em carros de arrancada. Minha experiência pessoal com motores VW a ar e mais específicamente com Pumas não equipados com cárter seco usados esportivamente, permite recomendar que se tome como limite em curvas o limiar do aparecimento do jacking effect característico das suspensões traseiras VW. Percorrer curvas abusando do jacking effect é o caminho mais curto para fundir o motor por falta de lubrificação. Jacking effect é o característico e pronunciado "fechamento" da cambagem das rodas traseiras dos VW a ar que não usam suspensões IRS, bom tema, aliás, para novo texto. '

Fotos de um reservatório de óleo original Puma, enviadas pelo meu amigo sul-africano Armand Botha. Originalmente o Puma GTE Rallye vinha com cárter seco e reservatório de óleo, mas poderia ser adquirido para instalação em qualquer Puma, a partir de 1971, pois era parte integrante dos diversos itens do Puma Kit.

O fundo do reservatório, com parte da fibra da carroceria.

Parte da fibra e suporte de fixação.

Detalhe do fundo.