Botão da Alavanca de Cambio Puma (Bolota)

O botão da alavanca de cambio, aqui chamado de bolota, era um equipamento muito alterado nos anos 60 e 70. Os proprietários de veículos costumavam personalizá-los alterando esse item facilmente, que é rosqueado com a mão na alavanca, portanto muito fácil de ser trocado. Por questões de gosto, estética ou empunhadura, a bolota era vendida nos mais diversos tipos e cores, até com escorpião dentro de uma bola de resina. Por isso fica muito difícil de acreditar em fotos ou carros atuais, ao longo do tempo, pode ter havido muitas trocas. Em minhas pesquisas, sempre adoto fotos de época ou de reportagens para comprovação dos fatos.
No Malzoni GT, a bolota era em formato de pêra curta...
...já no Puma GT DKW, o formato de pêra era longo, mas com o mesmo material em preto.

Esse tipo de bolota continuou nos Puma GT VW, como nos GT 1968 abaixo:

No GT 1969:

No GT 4R, iniciou-se a mudança para a bolota que mais tempo durou nos Puma VW, a mesma utilizada na linha VW 1600, TL e Variant, posteriormente no Brasília.

No GTE de 1970, primeiro da série GTE, além do console, a bolota de Variant é novidade, mas permanecendo a madeira marfim do painel, igual do modelo GT 1969.

Em 1971, no lançamento do GTE Spyder, a única mudança foi a madeira do painel que passou a ser de jacarandá, mas a bolota continuava a mesma.

A partir daí, surge um acessório de fábrica, muito utilizado nos Puma exportados, a bolota em formato de pêra, com o emblema Puma (cara da fera e raios) ao centro, em acrílico transparente na parte superior e preto na inferior, como na foto abaixo desse GTE 1972 na Alemanha.

Existem hoje em dia reproduções dessa bolota em forma de bola, coisa que não existiu originalmente. Até poderia existir à venda na época, mas vendida como qualquer outra bolota. A verdadeira é como a da foto abaixo, em formato de pêra.

No GTE Espartano 1972:

Mesmo com a nova carroceria de Puma tubarão lançada em 1973, que tinha um novo painel e console, novos bancos e interior mais refinado, a bolota continuava a mesma da linha VW, como mostra a foto abaixo de um modelo GTS 1973.

No Puma Sul Africano a bolota utilizada era a de acrílico com o logo Puma em formato de pêra.

No Puma GTB, que utilizava cambio de Opala, a bolota era a mesma da linha Chevrolet Opala.

Com a chegada da nova carroceria de Puma GTE e GTS, tudo mudou, menos a bolota da alavanca de cambio. A foto abaixo é de um modelo GTE 1976.

Em um GTS 1976:

Em um GTE 1977 no exterior, a bolota de acrílico:

No GTB S2 lançado em 1979, apesar da carroceria ser nova, a mecânica era a mesma do antigo GTB, permanecendo o cambio de Opala, obrigando a utilização da bolota que vinha nesse cambio.

Mesmo chegando no final da década de 70, os GTE e GTS ainda utilizavam a bolota da linha VW.

Em alguns veículos existentes no exterior, encontramos o tipo de bolota da foto abaixo, podendo ser uma exigência local de destino.

Enfim houve a mudança da bolota que permaneceu em linha durante onze anos. Nos GTI / GTC de 1982, assim como o Puma P-018, a bolota era do tipo utilizado na linha VW Passat.

Com o relançamento do Puma GTB S2, agora chamado de Puma AMV, o cambio de Opala havia mudado a bolota, consequentemente a mesma utilizada no AMV.

No Puma AM1 enviado à Revista Oficina Mecânica para teste, curiosamente o carro tinha a bolota da alavanca de cambio antiga, da linha VW.

Já no AM2 da mesma reportagem, a bolota era a mesma que deixou a produção em S.Paulo.

No AM3 e AM4, a bolota era a mesma do AM2.