Puma África do Sul - História / Puma South Africa - History

Oi Felipe,
Fui fã do Puma por quase toda a minha vida.
Meu tio era sócio da companhia que começou com o Puma na África do Sul. Em visita a São Paulo no começo da década de 70, um senhor chamado Vic Borcherds viu alguns pumas, descobriu que eles eram baseados em peças da VW e comprou um dourado para trazer para casa. Ele então negociou com a fábrica a licença para produção na África.
Porém, havia alguns problemas: o Puma era construído no chassi do Karmann Ghia, que não era disponível na África do Sul, e a mão neste país era como na Inglaterra: o motorista na direita. A Puma do Brasil concordou em modificar o design para usar a mecânica do Fusca. O primeiro Puma de mão inglesa foi construído num chassi que foi enviado ao Brasil por Vic. Esse carro, um exemplar azul escuro, foi enviado à África do Sul para testes. Meu tio, como sócio da companhia, recebeu esse Puma e eu tive a oportunidade de dirigi-lo ainda garoto. Inclusive você tem fotos desse carro no seu blog com a adorável modelo Mitzi Stander (miss África do Sul em 68).
Em seguida, outros desafios apareceram. Não havia espaço interno o suficiente para a estatura dos sul-africanos. Somos em média bastante altos: uma média de 1,80 m. Um segundo chassi foi enviado e os moldes modificados para dar um pouco mais de espaço ao motorista. Vic então negociou sem sucesso componentes com a VW da África do Sul. No fim das contas, a Bromer motors trouxe Fuscas novos, tirou a carcaça e construiu Pumas.
Rapidamente outros detalhes começaram a aparecer. O governo impunha restrições de importação - apenas 20 carros poderiam ser construídos totalmente com peças importadas - o que forçou a companhia a começar a usar cada vez mais peças locais. Como essas leis eram baseadas no peso das peças, os componentes mais pesados foram substituídos primeiro. Os vidros das janelas foram os primeiros a serem feitos (e para nossa sorte, estes moldes continuam a ser usados para janelas novas). As rodas, o volante, lanternas dianteiras, faróis, todas as peças de fibra de vidro, estofamento e obviamente o chassi inteiro e o motor foram produzidos localmente. Todos esses primeiros Pumas foram ajustados com carburação dupla (Kit Solex, 40mm) e um distribuidor centrífugo. Havia também dois carros especiais construídos com mais alguns kits de peças de Puma (veja o documento "Big engines" (motores grandes)).
Os carros venderam muito bem e Vic logo virou um "mauricinho", torrando os lucros ao invés de investir. Depois de mais ou menos 256 carros produzidos, a Bromer Motors fechou suas portas em 1975. A fábrica foi vendida às pressas por um preço barato e o senhor Jack Wiyker comprou as peças e fresas que sobraram. Jack era o gerente da área mecânica de uma das maiores negociadoras da VW na África do Sul e de fato ajudou a construir alguns carros no fim quando a Bromer Motors fechou. Nessa época, a VW já havia parado a produção do Fusca (1978), o que impossibilitou a produção de novos Puma. Ainda assim, Jack continuou a fornecer peças para donos de Puma e até importou carros inteiros do Brasil. Seu sonho foi continuar a construir carros e finalmente ele conseguiu o direito de vender, como novos, carros produzidos a partir de chassis usados (que, de certa forma, realmente eram novos, pois seu trabalho era muito minucioso). Problemas pessoais o impediram de construir muitos carros. Dois anos atrás, seus problemas finalmente acabaram e ele retomou a produção em pequena escala.
Conheço o senhor Wijker há quase 19 anos e devo admitir que ele é uma das pessoas mais legais que conheço.
Recentemente, obtive algumas peças do Puma de motor grande tais como o tanque de óleo para o sistema "dry sump" de lubrificação (reservatório externo). Pretendo construir esse mecanismo para meu carro. Procuro fotos da instalação desse tanque e do radiador do óleo. Há também alguns carburadores 40P11 no catálogo de kit do Puma dos quais eu queria mais detalhes, pois vi muitos carros com Solex de 40mm, porém similares ao Kadron. Parece que o polia do virabrequim é diferente nos motores com "dry sump" (carter seco?).
Em breve mandarei mais fotos e informações.
As fotos são de uma visita que eu e alguns amigos fizemos a São Paulo em 2004 e foram tiradas em frente à antiga fábrica de Puma na avenida Presidente Wilson.
As fotos do chassi são do Fusca e a carcaça modificada para servir ao Fusca sul-africano.
Abraços. Armand Botha
"Hi Felipe,
I have been a Puma fan for almost all my life. My Uncle was a partner in the company that started Puma in South Africa. A certain mr Vic Borcherds saw Pumas in Sao Paulo when he was on a visit in the early seventies. He found out they were based on VW parts and bought one to bring home (a gold coloured car) He then negotiated with the factory to have a licence for building Puma in South Africa. There were problems however: The Puma was built on the chassis of a Karmann Ghia and that floor was not available in South Africa! The other problem was the fact that South Africa was used to right hand drive. Puma Brazil agreed to modify the design in order to use Beetle mechanicals and the first right hand drive Puma was built on a chassis sent to Brazil by Vic. This car A dark Blue example was delivered to South Africa for tests. My uncle as part of his partnership received this car and it is the Puma I drove in whilst still a boy. (You have photos of this car on your blog with a lovely lady Mitzi stander standing next to it. Again some problems be came apparent. There was not enough space inside the car for the average South African. We are quite tall on average with 1.8m being the norm. A second chassis was sent over and the moulds modified to give slightly more space for the driver. Vic then negotiated with Volkswagen South Africa for components but was completely refused. In the end Bromer motors bought brand new Beetles took off the bodies and built Pumas. Some other Problems quickly became apparent. The government had restrictions on imports and this forced the company to start using more and more locally produced parts as there was only permission to build 20 cars completely from imported parts. As these rules were based on weight the heaviest components was substituted first. Window glass was the first to be made. (Luckily for us these moulds continue to be used for new windows.) the wheels, steering wheel, front indicators, headlights, all fiberglass parts, upholstery and obviously the complete chassis and engine were built locally. All those early Pumas were fitted with dual carburetors (Puma Kit Solex 40mm) and a mechanical advance distributor. There was also 2 special cars built wit even more Puma Kit parts (see Big engines doc) The cars sold very well and Vic was soon quite the playboy and used profits poorly. After about 256 cars was built Bromer Motors closed its doors in 1975. The factory was sold off and Mr Jack Wiyker bought all the remaining parts and jigs. Jack was the workshop manager of one off the biggest VW dealers in South Africa and actually helped to build quite a few cars at the end when Bromer was closed. By this time VW stopped Beetle Production (1978) This meant that new cars was an impossibility. Jack however kept on supplying parts for Puma owners and even imported complete cars from Brazil. His dream was to continue building cars and eventually was given the right to sell cars produced from used chassis as new which in a sense they were as he was very thorough in his work. Personal problems however prevented him from building more than a few cars. Two years ago his problems were finally over and he started production again on a small scale. I have known Mr Wijker now for almost 19 years and I must say He is one of the nicest people I know.
I have recently obtained some of the Big engine Puma parts such as the oil tank for the dry sump and plan to build such an engine for my car. I am looking for photos of the installation of this tank in a car as well as the oil cooler. There is also some 40P11 carburators in the Puma kit catalogue I would love some more details on this as I have seen lots of the cars with 40mm solexes but similar to Kadron. It seems that the crankshaft pully is different on dry sump engines (Carter seco?)
I will send more information and photos again soon.
The Photo of me and friend is from a Visit I took to Sao Paulo in 2004 and was taken in front of the old Puma Factory in Ave Presidente Wilson, Sao Paulo.
The Photos of chassis is that of the beetle and the body changed to suit South African beetles. Regards. Armand Botha"

Puma big engines
Nos Puma da África do Sul havia uma opção de um motor de Puma de 2078 cc de cilindrada. Eu tenho alguns desenhos técnicos de 1972/73 que indicam um virabrequim com curso de 78,4 mm. Também tenho detalhes das modificações das bielas, retrabalho de cabeçotes e carcaça. Há também detalhes das válvulas maiores e modificações nos dutos de escape e deduzi de conversas que os cilindros eram de 92 mm e as válvulas eram de 40 mm na entrada e 35.5 mm na saída (exaustão). As modificações dos dutos de admissão e escape seguem o livro "Como envenenar Volkswagen" de Bill Fisher.
Outros detalhes interessantes do desenho técnico são a adição de um kit de reservatório externo de lubrificação (carter seco) e um radiador remoto de óleo. O radiador foi montado sob o para-choque dianteiro esquerdo com as linhas de óleo passando pelo túnel. O tanque de óleo foi montado de maneira oposta à bateria, no lado esquerdo do compartimento do motor. Os carburadores eram Solex 40 mm (similares aos Kadron, exceto pelos coletores de admissão de alumínio estampados à marca Puma e diferentes ligações e filtros de ar). Não posso garantir se um comando trabalhado diferente foi usado, apesar de que é possível. O distribuidor era uma unidade inteiramente mecânica (Bosch 010), a placa de metal do motor também era com uma pintura martelada prateada e um emblema foi encaixado para a caixa de ventilação (amarela com emblema do Puma e com "PUMA MOTOR" escrito embaixo). Esse motor era documentadamente muito potente e pelo menos dois exemplares saíram da fábrica. Armand Botha
"Puma big engines
On south African Pumas there was an option of a Puma engine of 2078ccs. I own some blueprints dating from 1972 /73 which detail a 78.4mm stroke crankshaft. I also have details on conrod modification, casing and crankcase modification. There are also details on bigger valves and port modifications (exhaust) I deduced from conversations that the cylinders were 92mm and valves were 40mm intake and 35.5 mm exhaust. The port modifications follows Bill Fishers book ‘How to hotrod Volkswagens’. The other interesting blueprint details the addition of a dry sump kit and remote oil cooler. The cooler was mounted under the left front bumper with the oil lines going through the tunnel. The oil tank was mounted opposite the battery in the lefthand side of the engine compartment. The carburators were Solex 40mm (similar to Kadrons except aluminium manifolds with puma stamp and different links and air filters. I could not ascertain whether a different cam grind was used although it was possible. The distributor was a fully mechanical unit (Bosch 010) the engine sheetmetal was also painted hammer finish silver and a badge was fitted to the fan housing (yellow with puma badge and ‘PUMA MOTOR’ written underneath) this engine was reportedly very potent and at least 2 examples left the factory.
Armand Botha"

Abaixo a reportagem enviada pelo Armand, com a tradução para o português:

Enter the Puma

A África do Sul já teve mais especiais de fibra de vidro da VW do que permite sua cota justa, mas o novo Puma, um GT de dois acentos com design inspirado na Ferrari, é mais do que "especial". Desenhado e construído inicialmente somente no Brasil, está agora sendo construído, como um carro completo somente, a partir das peças de todos os novos VW SA na Nova Alemanha perto de Pinetown, Natal, pela Bromer Motor Assemblies (estrada Shepstone, 146, Nova Alemanha, Natal).
Apesar de ser construído mais para ser exportado para Europa e Austrália do que para consumo local, o Puma está disponível neste país para pedidos especiais no R3 996 pronto para rodar. E ele roda. Com o equipamento padrão que compreende um motor 1600 da VW, dois carburadores "gêmeos", cabeças de cilindros modificadas, e sistema de exaustão re-roteado, uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos é citada, junto com uma velocidade máxima de 167 km/h. Todas as partes mecânicas são da VW, então o corpo de fibra de vidro tem um altíssimo patamar de acabamento, tão bom ou melhor do que os de outros continentes. As portas fecham de forma firme e apertada, o interior é todo preto e "padrões limpos" (acho que é isso) e pequenas bordas de couro complementam de forma magnífica os acentos modelados com inserções de tecido. Logo de cara percebemos que o Puma não é apenas mais um especial, mas sim um carro completo no seu próprio direito de ser, assim como também o são o Porsche, Jensen e o Lotus. Neste momento, três ou quatro por semana são o objetivo imediato, pretendendo chegar em breve a 20 por mês. É bom lembrar que apenas na Suíça, o distribuidor fez ao Brasil o pedido de 20 por mês há quase um ano e ainda não recebeu um sequer, de tão ocupada que está a Puma do Brasil com seu próprio mercado. É o buraco da parte de exportação da demanda de Pumas que, principalmente na Europa, as montadoras locais tentarão preencher, mantendo a atenção também no mercado local, que já está virando uma bola de neve.

Traduções Heitor Lellis Nicoliello