Já estava com saudades do Vista Aérea. Hoje com um GTB 1978, foto de época da fabrica Puma, no Museu do Ipiranga.
quarta-feira, 30 de novembro de 2011
Vista Aérea - GTB 1978
Já estava com saudades do Vista Aérea. Hoje com um GTB 1978, foto de época da fabrica Puma, no Museu do Ipiranga.
Reportagens - OLDTIMER MARKT - GT Malzoni
As imagens cedidas pelo meu amigo Christian Heineemann, residente na Alemanha, traz a reportagem feita no Brasil, com o GT Malzoni N° 7 de corrida e o GT Malzoni azul de rua. O Malzoni de corrida é do meu amigo Roberto Aranha e seu amigo Carlos André, matéria já publicada aqui. O Malzoni de rua foi comprado no Brasil pelo Museu da Audi na Alemanha e restaurado pelo Flávio Gomes, também apareceu aqui.
"Na revista Oldtimer-Markt de dezembro de 2010 fala sobre o Malzoni azul do Museu da Audi e o Malzoni branco da 1000 milhas de Interlagos. O texto é bem simpático e repleto de elogios. Na capa escrevem 'Chique em traje a rigor, dois tempos de São Paulo'. O título do artigo é 'Samba em dois tempos' (passos). Fala do início da Puma e comenta que o GT Malzoni se encaixa bem no clube dos belos carros que tinham como base técnica o chassi e motor dois tempos da Auto Union. Os outros membros do clube são o DKW Monza e o Melkus RS 1000, todos com belas carrocerias de fibra de vidro. Segundo o artigo, também o Saab Sonett se encaixa no grupo, já que os pioneiros da Saab, no início, se orientaram na técnica dos DKW. Abraços Christian"
terça-feira, 29 de novembro de 2011
Desenho da traseira Puma Conversível
O Puma conversível foi apresentado no Salão do Automóvel de 1970, uma novidade admirada por todos chamada GTE Spider.
Logo no início da produção, ele ainda tinha as rodas modelo "tijolinho", mas somente nas primeiras unidades fabricadas, logo depois passou a contar co as exclusivas rodas "estrela" da Puma, como na foto abaixo. A capota rígida, ao contrário que muita gente pensa, só foi lançada para o modelo 1972, como podemos ver aqui. Esta capota foi fabricada até inicio de 1976.
Dadas as devidas iniciações para os mais leigos, vamos a parte que interessa sobre o desenho da traseira do Puma conversível, onde muitos ainda não conseguem entender.
No modelo seguinte lançado em março de 1976, a Puma continuou com sua teoria de cortar o GTE para transformar em conversível. Como havia sido trocado o chassis, agora de VW Brasília, ante ao chassis de Karmann Ghia mais estreito, o resultado não foi tão bom. Como a carroceria do novo GTE era mais larga e teto mais alto que o modelo anterior (tubarão), o resultado desse corte deixou o desenho a desejar. A traseira ficou com uma aparência de caída em relação a lateral e a frente. O capô não era tão horizontal como o GTS anterior e como a traseira toda era mais larga, o painel traseiro mais comprido deixava o visual estreito, aumentando a impressão de traseira caída. A somatória desse desenho resultou no apelido criado pelo público: bunda caída. Enquanto as vendas do GTE aumentaram em mais de 30% com o novo modelo, as do GTS caíram em 5%.
O problema foi corrigido um ano depois, com o lançamento do novo GTS com traseira reta, assim chamado pelo público. Para isso a Puma mudou toda a traseira, suas linhas laterais em direção a traseira caíam suavemente, resultando em um painel traseiro maior e capô quase na horizontal. A harmonia das linhas agora estavam corretas, agradando aos olhos e deixando o conversível mais imponente. Foi o suficiente para que no ano seguinte, 1978, o GTS ultrapassasse as vendas em 10% do carro chefe da empresa, o GTE. Em relação ao ano anterior, em que parte do ano de produção era bunda caída e outra parte de traseira reta, as vendas subiram em 36%. Nesse ano de 1977 as vendas do GTS dobraram em relação a 1976. 
No final de 1980, como modelo 1981, a Puma modificou a frente e traseira do coupê e consequentemente a do conversível, com novos nomes: GTI para o coupê e GTC para o conversível. A mudança foi uma modernização das linhas, hoje rejeitada por alguns e adoradas por outros. Mas na verdade, a fabrica precisa rejuvenescer seu produto e a moda era para-choques integrados e lanternas envolventes, sendo esta, a do VW Brasília, era a mais querida do mercado, imitando com muito mais glamour, o estilo das lanternas dos Mercedes Benz da época. O primeiros GTC tinham a saia traseira e spoiler dianteiro pintados de preto. As letras garrafais escrito Puma era mais para divulgação, ninguém tinha coragem de sair com um Puma com esses adesivos.
O processo de desenho do GTC foi o mesmo dos antigos GTE Spider, cortando a capota, o desenho resultante era o conversível. Como o novo GTI tinha o capô traseiro mais horizontal em relação ao antigo GTE, o corte simplesmente resultou em um desenho bonito, não transparecendo que a traseira estava caída. Além disso, as lanternas indo até as extremidades deixaram a aparência mais larga do painel traseiro, diminuindo o efeito anterior. Esse painel traseiro do GTC é o mesmo do GTI. A partir de 1982 a Puma deixou de pintar o spoiler e saia traseira em preto fosco automotivo ficando uma traseira mais harmoniosa. 
Logo no início da produção, ele ainda tinha as rodas modelo "tijolinho", mas somente nas primeiras unidades fabricadas, logo depois passou a contar co as exclusivas rodas "estrela" da Puma, como na foto abaixo. A capota rígida, ao contrário que muita gente pensa, só foi lançada para o modelo 1972, como podemos ver aqui. Esta capota foi fabricada até inicio de 1976.
Dadas as devidas iniciações para os mais leigos, vamos a parte que interessa sobre o desenho da traseira do Puma conversível, onde muitos ainda não conseguem entender.O primeiro GTE Spider, em termos de desenho, nada mais era que um GTE cortado e o estilo resultante, com reforços para um modelo com capota articulada. Para conciliar o novo desenho de conversível, o capô traseiro foi ampliado e em posição horizontal. Criada a uma capota conversível em tecido de vinil com forma diferente ao modelo que lhe deu origem. As tomadas de ar para refrigeração do motor tiveram que ser mudadas, agora entram pelo capô traseiro e por baixo do chassis. O aerofólio que vemos na foto era um item opcional. Esse especificamente do modelo 1971, porque no modelo 1972 ele mudou, ficando mais largo e mais baixo. 
A partir de 1973 com a chegada da nova carroceria para o GTE, o Spider também mudou. Primeiro passou a ser chamado de GTS. E o mesmo processo feito anteriormente foi adotado no novo GTS, cortaram uma carroceria de GTE para criar o conversível. Outros detalhes de carroceria foram alterados em relação ao modelo GTE Spider. As tomadas de ar do capô traseiro deixaram de ser dupla para ser única. O painel traseiro, para-lamas, e toda frente interna e externa passou a ser igual ao novo GTE. Nesse modelo, não houve problemas de desenho para criar um conversível, suas linhas aceitaram bem a nova proposta.
A partir de 1973 com a chegada da nova carroceria para o GTE, o Spider também mudou. Primeiro passou a ser chamado de GTS. E o mesmo processo feito anteriormente foi adotado no novo GTS, cortaram uma carroceria de GTE para criar o conversível. Outros detalhes de carroceria foram alterados em relação ao modelo GTE Spider. As tomadas de ar do capô traseiro deixaram de ser dupla para ser única. O painel traseiro, para-lamas, e toda frente interna e externa passou a ser igual ao novo GTE. Nesse modelo, não houve problemas de desenho para criar um conversível, suas linhas aceitaram bem a nova proposta.
No modelo seguinte lançado em março de 1976, a Puma continuou com sua teoria de cortar o GTE para transformar em conversível. Como havia sido trocado o chassis, agora de VW Brasília, ante ao chassis de Karmann Ghia mais estreito, o resultado não foi tão bom. Como a carroceria do novo GTE era mais larga e teto mais alto que o modelo anterior (tubarão), o resultado desse corte deixou o desenho a desejar. A traseira ficou com uma aparência de caída em relação a lateral e a frente. O capô não era tão horizontal como o GTS anterior e como a traseira toda era mais larga, o painel traseiro mais comprido deixava o visual estreito, aumentando a impressão de traseira caída. A somatória desse desenho resultou no apelido criado pelo público: bunda caída. Enquanto as vendas do GTE aumentaram em mais de 30% com o novo modelo, as do GTS caíram em 5%.
O problema foi corrigido um ano depois, com o lançamento do novo GTS com traseira reta, assim chamado pelo público. Para isso a Puma mudou toda a traseira, suas linhas laterais em direção a traseira caíam suavemente, resultando em um painel traseiro maior e capô quase na horizontal. A harmonia das linhas agora estavam corretas, agradando aos olhos e deixando o conversível mais imponente. Foi o suficiente para que no ano seguinte, 1978, o GTS ultrapassasse as vendas em 10% do carro chefe da empresa, o GTE. Em relação ao ano anterior, em que parte do ano de produção era bunda caída e outra parte de traseira reta, as vendas subiram em 36%. Nesse ano de 1977 as vendas do GTS dobraram em relação a 1976. 
No final de 1980, como modelo 1981, a Puma modificou a frente e traseira do coupê e consequentemente a do conversível, com novos nomes: GTI para o coupê e GTC para o conversível. A mudança foi uma modernização das linhas, hoje rejeitada por alguns e adoradas por outros. Mas na verdade, a fabrica precisa rejuvenescer seu produto e a moda era para-choques integrados e lanternas envolventes, sendo esta, a do VW Brasília, era a mais querida do mercado, imitando com muito mais glamour, o estilo das lanternas dos Mercedes Benz da época. O primeiros GTC tinham a saia traseira e spoiler dianteiro pintados de preto. As letras garrafais escrito Puma era mais para divulgação, ninguém tinha coragem de sair com um Puma com esses adesivos.
O processo de desenho do GTC foi o mesmo dos antigos GTE Spider, cortando a capota, o desenho resultante era o conversível. Como o novo GTI tinha o capô traseiro mais horizontal em relação ao antigo GTE, o corte simplesmente resultou em um desenho bonito, não transparecendo que a traseira estava caída. Além disso, as lanternas indo até as extremidades deixaram a aparência mais larga do painel traseiro, diminuindo o efeito anterior. Esse painel traseiro do GTC é o mesmo do GTI. A partir de 1982 a Puma deixou de pintar o spoiler e saia traseira em preto fosco automotivo ficando uma traseira mais harmoniosa. Ele foi assim até o final da produção em 1984.
Em 1986 foram produzidos alguns GTC e GTI pela Araucária, chamados de Puma Kit, porque o proprietário levava a mecânica e chassis e a fabrica montava o carro. Devido a dívidas com a Volkswagen, esta não fornecia mais a mecânica zero km. Foi a saída encontrada pela empresa. Quando o Grupo Alfa Metais comprou a Araucária, pagou as dívidas com a Volkswagem e esta voltou a fornecer toda a mecânica, mas a Alfa Metais não produziu GTC E GTI, apenas o substituto do P-018, os AM1 e AM2, com mecânica VW boxer a ar.
Em 1986 foram produzidos alguns GTC e GTI pela Araucária, chamados de Puma Kit, porque o proprietário levava a mecânica e chassis e a fabrica montava o carro. Devido a dívidas com a Volkswagen, esta não fornecia mais a mecânica zero km. Foi a saída encontrada pela empresa. Quando o Grupo Alfa Metais comprou a Araucária, pagou as dívidas com a Volkswagem e esta voltou a fornecer toda a mecânica, mas a Alfa Metais não produziu GTC E GTI, apenas o substituto do P-018, os AM1 e AM2, com mecânica VW boxer a ar. Para que não haja dúvida no entendimento das traseiras, primeira, bunda caída e reta, vai uma foto com as três juntas para comparação.
Puma+Arts
O desenho em crayon de um Puma GTS dos modelos mais antigos é do leitor Fernando Souza. Gosto muito quando as mãos do homem dirigem a cena, os traços mostram a espiritualidade, emoção e momento do artista. Com ajuda de uma máquina para desenhar perde-se muito desses tópicos.
segunda-feira, 28 de novembro de 2011
Catalogo Puma - GTE 1600 1971 (português)
Ontem tive uma grata surpresa, o meu amigo Luiz Boro de Barretos-SP passou por São Paulo e me deixou um presente. Em dezembro de 1970, no Salão do Automóvel ele recebeu um catalogo da Puma, sobre o GTE 1971. Guardou por 41 anos e agora mandou reproduzi-lo no formato de um grande banner para me presentear. O então desconhecido catalogo em língua portuguesa vem se tornar público aqui no Puma Classic. Esse catalogo, como os outros eram divididos e dobrado em quatro partes, mas aqui no banner, o Luiz Boro juntou todas as partes.
A seguir vamos ver detalhe por detalhe desse catalogo. O título é bem esquisito hoje em dia, mas na época queriam dizer que iriam pegar o Puma nos mínimos detalhes. Outro detalhe, a gama de itens de série que hoje achamos até graça mencionar, mas naquele tempo poucos carros tinham alguns desses itens.
A grande foto do centro do catalogo...
... E seus detalhes.
A partir de agora descemos pelo banner a direita. A primeira foto mostrando a roda de magnésio Scorro, modelo "tijolinho".
Detalhe mostrando a frente.
E a traseira com as novas lanternas com luz de ré.
O painel de jacarandá (antes era de marfim) com o novo console.
As tomadas de ar para o habitáculo, novidade no GTE apresentado em abril de 1970.
As saídas do ar viciado interno, com o lindo adesivo MADE IN BRAZIL.
E abaixo dessas fotos a redação sobre o Puma.
Logo abaixo a ficha técnica e o endereço da fabrica.
Na lado esquerdo do banner vemos a foto de abertura do catalogo.
Abaixo outros detalhes do carro.
E mais texto sobre a vida com um Puma.
Existem pessoas que citam o Puma como um veículo fora de série qualquer, demonstrando ser uma fabrica sem muita importância, porque se prendem na imagem de fabricantes de fundo de quintal, coisa que a Puma não era. Para um produto como o Puma VW, com menos de três anos de vida, já sendo exportado e com catálogos bilíngue bem elaborados, não é para qualquer pequeno fabricante, a Puma nasceu pequena, mas cresceu muito rápido.
Catalogo Puma - GTE 1600 1971
O Catalogo Puma lançado no final de 1970 era para divulgar o novo modelo GTE, lançado em abril daquele ano para exportação e aos poucos introduzido na linha nacional. Esse catalogo especificamente está em inglês, dirigido ao mercado externo. No Brasil também tivemos o mesmo catalogo, pouco conhecido porque nós não guardamos nossa memória. Enquanto lá fora os estrangeiros enaltecem o nosso produto até hoje, perpetuando material e história, nós aqui não tínhamos um exemplar desse catalogo para eu mostrar. Isso mesmo, no passado, tínhamos, a grata surpresa vem depois.
sexta-feira, 25 de novembro de 2011
Fotos do dia - Uma 'pequena' união de dois mitos
As fotos foram elaboradas pelo meu amigo Luís Wiener, assim como o título. Ficou show por causa do tema, da elaboração das fotos e das estrelas.
Humor - Motor bem gerado...
A pessoa tinha um alternador de algum carro com motor dianteiro e queria substituir o dínamo original do Puma antigo. Não dá para tirar um e colocar outro, porque a peça geradora de energia elétrica faz também a função de refrigerar os cilindros, girando a hélice que existe dentro da caixa de ventilação (ventoinha). Nos alternadores originais VW, eles tem a hélice como nos dínamos antigos. Não houve dúvida, o "engenheiro" fez um suporte para segurar o alternador, deixando o dínamo original no lugar apenas para refrigeração (virar a hélice), colocou uma correia maior para virar tudo e pronto, o Puma agora tem alternador. Imaginem a perda de potência e de refrigeração. Primeiro que o motor tem que virar duas polias perdendo um pouco de potência. Segundo que a polia que vira a hélice pode patinar e comprometer a refrigeração. ISSO NÃO FUNCIONA DIREITO.
Puma de corrida - N° 7 Formula Classic RS
O Puma GTE 1971... Bom vou deixar o proprietário contar sua história."Boa noite Felipe
Estou montando um puma para competir na classic aqui do Rio Grande do Sul. Era um Puma que estava jogado no ferro-velho, após servir de 'doador de órgãos' para outro que estava em recuperação. Leio o Puma Classic há muito tempo e com as dicas encontradas nele fui montando o carro e o motor. Hoje estou usando um motor a reefrigerado a ar com kit de camisas 94mm, virabrequim original, carburadores Solex 40, comando w125 e balanceiro 1:1,25 da EMPI. Trabalhamos os cabeçotes com alteração das câmaras de combustão e ajuste do fluxo nos dutos, fora o aumento na taxa.
'Colando' do Puma Classic, fizemos um cárter seco com reservatório de óleo de 5 litros e radiador dianteiro colocado numa abertura feita na frente do carro. A única modificação diferente dos carros de época foi a abertura de uma saída de ar no capô dianteiro. A ideia é incrementar a pressão aerodinâmica na frente do carro, desviando o ar frontal para o para-brisa/teto. Tivemos, também, que retirar os para-choques dianteiros devido ao regulamento. Bom, minha pergunta ou pedido de ajuda é sobre outras alterações e configurações que o pessoal usava nas pistas naquela época no motor a "ar", mais detalhes dos trabalhos nos cabeçotes, comandos, molas e válvulas utilizadas. Sou o último da categoria a manter o motor original. Os outros já foram para o VW AP pois, segundo dizem, o motor do Puma/VW é um motor fraco e pouco confiável para corridas.
Grato pela atenção, Gaston Garcia"
Estou montando um puma para competir na classic aqui do Rio Grande do Sul. Era um Puma que estava jogado no ferro-velho, após servir de 'doador de órgãos' para outro que estava em recuperação. Leio o Puma Classic há muito tempo e com as dicas encontradas nele fui montando o carro e o motor. Hoje estou usando um motor a reefrigerado a ar com kit de camisas 94mm, virabrequim original, carburadores Solex 40, comando w125 e balanceiro 1:1,25 da EMPI. Trabalhamos os cabeçotes com alteração das câmaras de combustão e ajuste do fluxo nos dutos, fora o aumento na taxa.
'Colando' do Puma Classic, fizemos um cárter seco com reservatório de óleo de 5 litros e radiador dianteiro colocado numa abertura feita na frente do carro. A única modificação diferente dos carros de época foi a abertura de uma saída de ar no capô dianteiro. A ideia é incrementar a pressão aerodinâmica na frente do carro, desviando o ar frontal para o para-brisa/teto. Tivemos, também, que retirar os para-choques dianteiros devido ao regulamento. Bom, minha pergunta ou pedido de ajuda é sobre outras alterações e configurações que o pessoal usava nas pistas naquela época no motor a "ar", mais detalhes dos trabalhos nos cabeçotes, comandos, molas e válvulas utilizadas. Sou o último da categoria a manter o motor original. Os outros já foram para o VW AP pois, segundo dizem, o motor do Puma/VW é um motor fraco e pouco confiável para corridas.
Grato pela atenção, Gaston Garcia"
Minha resposta ao Gaston:
O pessoal partiu para o VW AP por questão de custo (mais barato) e falta de pessoal capacitado para mexer no motor boxer a ar.
O que eles usavam na época nesses motores dependia da configuração montada, como a maioria das corridas eram longas, os motores eram feitos para andar e durar. O bom na preparação desses motores é a grande variação e possibilidades. Mas se quiser andar bem, não deve pensar apenas no motor, o cambio tambéem é importante e dependendo do circuito e do tempo de corrida, adota-se uma configuração motor e cambio que obtenha o maior rendimento naquela pista, naquele tipo de corrida. As caixas de cambio utilizadas na época eram bem variáveis, dependendo do circuito, as vezes até as rodas entravam no conjunto, colocando aro menor para ganhar nas saídas das curvas ou aro maior para circuitos com curvas de alta velocidades.
Portanto Gaston, as possibilidades são imensas e tudo depende mais do preparador do carro como um todo e não apenas o motor.
Ainda bem que existem pessoas como você que salvam Puma.
O que eles usavam na época nesses motores dependia da configuração montada, como a maioria das corridas eram longas, os motores eram feitos para andar e durar. O bom na preparação desses motores é a grande variação e possibilidades. Mas se quiser andar bem, não deve pensar apenas no motor, o cambio tambéem é importante e dependendo do circuito e do tempo de corrida, adota-se uma configuração motor e cambio que obtenha o maior rendimento naquela pista, naquele tipo de corrida. As caixas de cambio utilizadas na época eram bem variáveis, dependendo do circuito, as vezes até as rodas entravam no conjunto, colocando aro menor para ganhar nas saídas das curvas ou aro maior para circuitos com curvas de alta velocidades.
Portanto Gaston, as possibilidades são imensas e tudo depende mais do preparador do carro como um todo e não apenas o motor.
Ainda bem que existem pessoas como você que salvam Puma.
Inspeção Veicular (10) Ação Pública
AÇÃO QUER INSPEÇÃO VEICULAR CANCELADA
Para Ministério Público, processo de contratação da Controlar, que presta o serviço, está cheio de irregularidades
Ação pede que Kassab, seu secretário do Verde e empresa devolvam cerca de R$ 1 bilhão para os cofres públicos ROGÉRIO PAGNAN DE SÃO PAULO
O Ministério Público ingressou ontem com ação civil pedindo à Justiça o cancelamento da inspeção veicular na cidade por suspeita de irregularidades no contrato da Prefeitura de São Paulo com a empresa Controlar.
Na ação, a Promotoria pede o afastamento imediato do prefeito Gilberto Kassab (PSD) e o sequestro de seus bens como forma de garantir o ressarcimento aos cofres públicos de supostos prejuízos provocados à população.
Segundo a ação, a contratação utilizou um "pretexto humanístico da preservação do meio ambiente e da vida", mas que só serviu para o "enriquecimento ilícito" dos acionistas da Controlar.
Assinam esse documento os promotores Roberto Antonio de Almeida Costa e Marcelo Duarte Daneluzzi.
Além do prefeito, que está em Paris, são alvos da ação o secretário Eduardo Jorge (Verde e Meio Ambiente), dois funcionários públicos e as empresas -e seus responsáveis- ligadas à Controlar.
A Promotoria também pede o sequestro dos bens desse grupo, do qual faz parte a CCR, atual dona da Controlar. Acionistas da CCR, Camargo Correa e Serveng aparecem entre as principais doadoras de campanha de Kassab.
A ação está avaliada em cerca de R$ 1 bilhão.Prefeitura e Controlar negam qualquer irregularidade.
Se a ação for julgada procedente, e o grupo condenado, as taxas e multas pagas pelos proprietários deverão ser devolvidas com juros.
Por ser uma ação de improbidade, estão entre as penas previstas a suspensão dos direitos políticos, a perda da função pública, a indisponibilidade dos bens e o ressarcimento ao erário.
'TUDO ERRADO'
De acordo com os promotores, Kassab e Eduardo Jorge ressuscitaram, em 2007, um contrato para inspeção veicular cheio de irregularidades, desprezando pareceres do Tribunal de Contas e dos técnicos do município.
Entre os motivos que pensavam contra essa decisão estava o tempo desde a contratação da empresa (mais de dez anos) e sua condenação (em segunda instância) por improbidade administrativa justamente nesse contrato.
A recomendação interna era que fosse realizado um novo processo de licitação.
Nas 596 páginas da ação, os promotores enumeram uma série de irregularidades na contração da empresa desde 1995. Desde a falta de "capacitação técnica econômica e financeira" da Controlar.
"Se você perguntar o que está errado nesse contrato, eu lhe digo: tudo. Está tudo errado. Esse contrato é uma fraude", disse Costa.
O valor cobrado anualmente pelo serviço de inspeção veicular obrigatória em São Paulo, de R$ 61,98, também é considerado alto demais pelo Ministério Público.
Da Folha de São Paulo em 25 de novembro de 2011
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