Botões do painel - GTB S2 e GTB S2 ASA

Diferente do GTB, o Puma GTB S2 teve Manual do Proprietário, muitas informações em catálogos e folhetos, além de existiram até os atuais dias, muitos GTB S2 preservados em suas características originais.O painel do GTB S2 era completamente diferente do GTB, inaugurando um novo desenho, que foi seguido pelo modelo Puma P-018. Mais atual e refinado, o novo painel proporcionava uma visão agradável e bem funcional para a época.
Abaixo todas as funções dos botões e equipamentos constantes no interior do veículo, desenhado pelo meu amigo e projetista da Puma Paulo Sérgio..
Aproveitando é bom sempre lembrar, que o S2 também inaugurou uma nova forma de desenhar bancos, levando em consideração a anatomia e não apenas o desenho.
E com a retomada de produção do Puma GTB S2 ASA feito pela Araucária S.A. de Curitiba-PR, o painel e todo o interior do veículo permaneceu inalterado, apenas o volante voltou a ter as três hastes na cor preta e a bolota da alavanca de cambio mudou, como na linha Opala.

Rodas - Polimento ou diamantação?

Gostaram da roda acima? Ela foi polida, como manda o conceito.

As primeiras rodas Puma era de uma liga muito leve chamada de magnésio. O magnésio é um material que como a prata, depois de um polimento fica brilhante, mas muito mais sensível que o material nobre, porque qualquer umidade ele perde o brilho. Em compensação é muito mais rígido que a prata. A grande virtude do magnésio na composição das rodas é sua rigidez e leveza, material extremamente leve, diminuía o peso não suspenso do automóvel, aquele em a suspensão não atua. Seus problemas era o alto custo, não segurar o polimento e em uma quebra não receber conserto. Magnésio não pode ser remendado.

Então, a solução encontrada pelos fabricantes foi uma liga a base de alumínio e outros componentes chamada de antálio. O antálio apesar de ser mais pesado que o magnésio, não perdia o brilho rapidamente, o polimento dura mais de três meses, sendo que para voltar a forma normal de brilho, apenas um polimento manual com produto específico, sem grandes esforços. O magnésio tinha que ter braço para passar o Brasso (melhor produto para polimento dessas rodas). As rodas de antálio já vinham polidas de fabrica e era só manter o brilho, pelo menos a cada seis meses. As de magnésio vinham em estado bruto, sem polimento, aí tínhamos que mandar especialistas fazerem o serviço com as máquinas manuais politriz.

A diamantação é um processo mais moderno, desenvolvido para substituir o polimento, que as cada dia perde-se profissionais nesse serviço, por ser extremamente trabalhoso. Mas para ser eficiente o material das rodas mudou, agora são basicamente de alumínio puro.

Na diamantação as rodas recebem uma pintura para depois serem usinadas em torno especial. Na usinagem é removida a pintura e parte do material da roda, aparecendo o alumínio usinado que por si só é um material brilhante e nesse trabalho ganha mais brilho. Depois desse processo a roda é lavada para retirada do óleo utilizado na usinagem e qualquer outro agente existente, para deixá-la limpa, sem gorduras, porque o próximo passo é a aplicação de um verniz especial em pó, que é levado ao forno para aderência e cura do material.

Aí o que acontece quando aplicamos o processo em uma roda de antálio, onde o material não é próprio para o processo? Riscos, que são nítidos quando o polimento cai de performance e...
... E manchas nas rodas, que nada mais é que o verniz se soltando da roda pela falta de aderência, já que este foi desenvolvido para rodas de alumínio.
Essas manchas que vêem na roda abaixo é a película do verniz se soltando e o prazo para que isso aconteça após a diamantação não é grande, de três a seis meses, se não levar xixi de cachorro.
Aqui uma foto nítida dos riscos efetuados no torno, por causa do material que não é puro alumínio.
Uma roda diamantada e sem muito brilho, como é muito comum vermos. A roda polida gera um brilho muito mais intenso.
Se sua roda foi diamantada, terá que levar em um profissional polidor, para que arranque o verniz e faça o polimento para sumir os riscos do torno. Só mesmo polindo com máquina.

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O revendedor Puma Agência Júnior Ltda. anunciava nas revistas em 1979, os dois modelos de Puma, o GTB e o GTB S2 mostrando assim que as duas séries conviveram juntas naquele ano. Bem moderna a Puma, já com o conceito de sobrevida de um modelo. O GTB findou sua fabricação naquele ano e o GTB S2 foi até o fim em 1984, voltando em 1986 como GTB S2 ASA, sigla da fabrica Araucária S.A. de Curitiba-PR, permanecendo até 1987. No ASA a única e principal diferença estética era a maçaneta, que deixou de ser de botão para utilizar a maçaneta do Alfa Romeo 2300 TI, na mecânica foi alongado o diferencial de 3,07:1 para 2,73:1 e melhorado o sistema de isolamento térmico e acústico.

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Espelho Puma

Na publicação anterior O esquecido Espelho Puma falamos sobre o modelo de 1979 a 1982. Hoje falaremos sobre os espelhos de todos os modelos Puma.
O começo de tudo: Malzoni GT. Era cônico em metal todo cromado ou apenas o cone em preto fosco. Era colocado no para-lama, somente do lado do motorista. Alguns preferiam na porta, mas a ordem do dia era no para-lama, para privilegiar a atenção do "piloto", que não precisava virar a cabeça para olhar no espelho, não desviando a atenção em altas velocidades. Esse espelho era o clássico utilizado em carros de corrida, principalmente o Fórmula 1.

No Puma GT DKW, o espelho continuou igual, mas usualmente fixado na porta.

No Puma GT 4R, também era esse espelho. Apesar de não existirem muitos 4R, incluo na publicação, para desvendar muitos mitos que o cercam. Tenho diversas fotos de 4R atuais, mas preferi essa, por ser uma foto de época, com o veículo salvo de modificações extras "conjugais", mostrando o exato local onde era fixado.

Quando do lançamento do Puma GT VW, a moda era outra. A aerodinâmica ganhava novas teorias e estudos, atingindo um equipamento que fica de cara para o vento: o espelho. Nesse contexto, ele ganhou formato em gota, mais aerodinâmico, integrando com as linhas da carroceria. Assim nascia o espelho que ficou popularmente conhecido como "Le Mans". Claro que a Puma, sempre na vanguarda, não poderia deixar de equipar seu novo modelo com aquilo que mais moderno existia. O espelho era instalado na porta.

Em 1970 no lançamento do GTE, o espelho tem nova posição, devido a difícil visualização da anterior. Agora instalado no para-lama, como nos antigos Malzoni GT, voltava a teoria de não virar a cabeça para ver o espelho, além de dar um charme mais esportivo ao veículo, pois os carros das mais famosas corridas, como o Campeonato de Marcas e CAN-AM, utilizavam esses tipo de espelho, sobre um pedestal de barras de chapa com furos redondos, nos para-lamas.

Nos anos seguintes, 1971 e 1972 continuou o mesmo espelho na mesma posição.

O espelho Le Mans no detalhe. Em fabricados em plástico rígido com uma base metálica. Existiam também em alumínio fundido, mas sempre pintados na cor do carro.

Atualmente muitos reclamam da visibilidade desses espelhos, mas na época, o retrovisor externo não era tão importante. As vias eram mais largas, trafégo menor e velocidades mais baixas. Também não existiam motoboys, raras eram as motos circulando nas ruas.

No GTE Spyder era a mesma configuração. Existe uma variação da posição instalada, umas mais "em pé" e outras mais "deitadas". Isso se deve ao fato, de que a Puma somente instalava o espelho retrovisor na entrega do veículo, de acordo com o motorista. Por isso muitas fotos de revista ou oficiais, os carros estão sem retrovisor externo.

A partir de 1973, com a nova carroceria de Puma GTE (tubarão) e GTS (conversível), um novo modelo de espelho foi projetado e desenvolvido, fabricado pelo Panther. Mantinha a mesma linha de desenho, com alterações de tamanho do campo de visão e pedestal para um posicionamento mais correto.
O casamento do novo desenho com a nova carroceria resultou numa harmoniosa combinação, como mostra o belo GTE 1974 abaixo... meu queridinho.

No detalhe, o espelho tinha um sulco na parte superior lhe dando um aspecto de velocidade.

A fixação era por meio de parafusos de rosca soberba, para facilitar a instalação no concessionário.

Olha ele aí de novo...

Nos modelos seguintes, já com a carroceria nova em 1976, o retrovisor continua o mesmo, um dos poucos equipamentos que permaneceram inalterados.

No GTS também a mesma regra.

Somente em 1979 a Puma muda radicalmente. O novo espelho de plástico em preto, nos mesmos moldes do espelho do Porsche 911, toma lugar no desenho do Puma, que em quase nada externamente fora alterado. Esse espelho era fabricado pela Metagal e chamado popularmente de "raquete". Foi o primeiro ano dos Puma saírem com espelho do lado do passageiro, uma necessidade já requerida em função nas diversas faixas de rolamento das vias, seja grandes avenidas ou autoestradas. Até então, somente os veículos de carga e transporte coletivo utilizavam o retrovisor direito, por não poderem disporem do retrovisor interno.

O interessante nesse espelho é que poderia ser utilizado para os dois lados. Para tanto soltava-se os dois parafusos do corpo e invertia o lado, muito rápido e prático.

Nos modelos GTI e GTC, assim como nos modelos GTI Exportação (foto abaixo) e GTC Exportação, lançados como modelos 1981, continuavam com o mesmo espelho anterior.

A partir de 1983, o espelho "raquete" deixou de ser utilizado e entra o espelho do Del Rey, com controle interno mecânico.

No Puma P-018, o modelo de espelho em seu lançamento era o mesmo do GTE, apenas com mudança no suporte de fixação. Nesse caso a fixação era lateral com uma rosca de 1/2 ", idêntica ao do Fusca. Aliás a Metagal vendia esse modelo para ser colocado no Fusca.

No Puma AM1, AM2, AM3 e AM4 (fechado) o espelho utilizado era o do Chevrolet Monza Fase II, lançado no segundo semestre de 1985. Apesar de ficar em uma inclinação não tão horizontal, o espelho "casou" bem com a carroceria e fornecia ótima visibilidade.

Como todos sabem, o Puma AM1 era fechado e o Puma AM2 conversível. As diferenças entre esses dois modelos era a capota, tampa do motor e os vidros da porta, que no conversível tinha quebra vento. Nos modelos AM3 (fechado) e AM4 (conversível) com motores VW AP 600 mantinham as mesmas diferenças entre si. Quando citei Puma AM4 fechado, foi porque nos últimos anos de fabricação, todos Puma AM saíam como AM4, tanto fechado como conversível.

Nos Puma AM4 Conversível, por ter quebra-vento, acharam por bem modificar os espelhos e instalaram os retrovisores do Chevrolet Diplomata 1988.

No Puma GTB lançado em 1974, os espelhos eram os mesmos dos modelos GTE / GTS, o copinho com pedestal. Fixados na porta e como os outros, pintados na cor do carro. Não tinha o espelho do lado do passageiro, pelo mesmo motivo já citado.

Em 1979 com o lançamento da Série 2 do GTB, a Puma instalou o mesmo espelho do GTE /GTS, com suporte lateral, já comentado no Puma P-018... Eram os mesmos.

Sempre é bom ter comprovações com registros de época. O tipo "raquete" não era dos melhores para o GTB S2, tanto que o Sr. Octacilio Costa, proprietário desde 0Km do GTB S2 1982 abaixo, em sua primeira viagem ao Guarujá, reclamou do espelho que fechava em alta velocidade, providenciando logo em seguida, sua substituição pelos retrovisores do recém lançado Monza. O veículo com 30 mil kms originais, permanece até hoje com o único item não original.

No GTB S2 ASA, fabricado pela Araucária S.A. em 1987, o espelho adotado foi o do Del Rey, uma combinação não muito aprazível.

No Puma AMV "limpa trilhos" de 1988, já foi lançado com os espelhos do Monza Fase II. A adoção foi tão perfeita, que hoje em dia, quase a totalidade de GTB S2 existentes utilizam esse espelho, gerando certa confusão de originalidade. Como comentei com um amigo, como poderia ser original se o espelho lançado no Monza, só foi depois que a Puma encerrou as atividades em São Paulo? Nos tempos atuais, eu vi somente um S2 ainda com os "raquetes" originais.

No AMV de 1990, o espelho que nasceu para o GTB ainda permaneceu em linha.